strona główna
homekontakt

Przygotowanie Jeepa Grand Cherokee do terenu

Zacząć należy od tego, że nie ma auta uniwersalnego, do wszystkiego i dla każdego. Punktem wyjścia jest określenie swoich offroadowych preferencji i potrzeb.

Oto kilka podstawowych pytań, na które trzeba sobie odpowiedzieć:

Jak chcę uprawiać off-road? Czy będą to dalekie wyprawy, czy wypady blisko domu? Delikatnie, czy w błocie po pachy? Ile osób będzie ze mną podróżować? Czy będę zabierać sprzęt biwakowy, czy zdam się na hotele? Czy auto będzie mi służyć tylko do zabawy, czy również do codziennej jazdy np. do pracy? Czy potrzebuję wygód, czy może być hardcorowo? Gdzie i jak będę je serwisować? Czy zmieści się do garażu?

Podstawowe jest również określenie budżetu jakim dysponujemy. Tu należy brać pod uwagę zarówno cenę zakupu, offroadowego tuningu jak i eksploatacji.

Dlaczego wybrałem Jeepa Grand Cherokee?

Auto terenowe to moje narzędzie pracy, do organizacji imprez, wytyczania tras itp.

Pokonuję długie dystanse w Polsce po asfaltach i sporo też jeżdżę po drogach nieutwardzonych. Taplanie się w głębokim błocie już mi się znudziło, ale dość często zmagam się z terenowymi pułapkami. Na ogół podróżuję sam albo w dwie osoby, ale nie rzadko, obsługując imprezy, muszę zabrać komplet pasażerów. Często przewożę mnóstwo sprzętu i bagażu. Latem podróżuję z wyposażeniem biwakowym i namiotem dachowym. Czasem ciągam przyczepę lub lawetę.

Oto mój Jeep:

 

 

Jeep Grand Cherokee ma wiele istotnych dla mnie zalet.

Odpowiadają mi jego rozmiary – swobodnie mieści pięć osób. Wspaniały stosunek mocy silnika (215 KM) do masy (1800 kg) i związane z tym przyspieszenie pozwalają bezpiecznie wyprzedzać na asfalcie nawet najdłuższe tiry, a w terenie na podjeżdżanie prawie bez rozpędu pod najstromsze górki.

Bardzo wydajne wspomaganie kierownicy gwarantuje zwrotność.

Automatyczna skrzynia biegów zwalnia z potrzeby trafnego doboru biegu przy podjazdach, ułatwia ruszanie pod górę (auto nie stacza się do tyłu) i eliminuje problem „palenia sprzęgła”.

Oczywiście automat wspaniale spisuje się w miejskich korkach, ale też bardzo przydaje się przy jednoosobowym wyciąganiu wyciągarką z błota (przed wyjściem z samochodu włączam "drive" – koła się kręcą i pomagają wyciągarce, bez konieczności naciskania pedału gazu – mogę wtedy przepinać linę i obsługiwać z daleka zdalnie wyciągarkę, aż auto samo wyjedzie).

Stosunkowo niską wagę doceniam zawsze, gdy muszę użyć hi-lifta.

Bardzo też cenię sobie komfort. Gdy byłem młodszy z przyjemnością jeździłem Gazem, Uazem, Samurajem, Defenderem, Wranglerem (pewnie od tego mam wątrobę i trzustkę niżej niż normalni ludzie)...

Teraz ważne jest dla mnie sprawne ogrzewanie zimą, a latem klimatyzacja. Tę ostatnią szczególnie cenię podczas jazdy kolumną w kurzu – przyjemnie jest mieć chłodek przy zamkniętych oknach.

Dobrze jest też posłuchać podczas jazdy muzyki czy wiadomości z radia. W Jeepie Grand Cherokkee możliwe jest naprawdę dobre nagłośnienie.

Od strony finansowej to auto wygląda również bardzo korzystnie.

Zakup dobrego egzemplarza możliwy jest już poniżej 10 tys. zł. Wybór naprawdę jest ogromny. Pełno jest też tanich części (silniki od 800 zł, skrzynie biegów, mosty od 400 zł, cały „anglik” od 3500 zł), a i nowe nie są drogie (ok. 3 razy tańsze niż do Toyoty) i łatwe do nabycia.

Dotyczy to również całej masy akcesoriów i wyposażenia offroadowego (zderzaki, bagażniki, osłony, zestawy do liftu, snorkele, poszerzenia nadkoli, blokady mostów itp.).

Wspaniale też działają jeepowe fora internetowe i mnóstwo jest stron, gdzie można znaleźć bardzo wiele przydatnych informacji o naprawach, modernizacji itp.

Oczywiście Jeep Grand Cherokee ma też słabe strony.

Wielu może przerażać spalanie. Normą jest bowiem od 17 do 20 litrów benzyny na 100 km na trasie. W mieście lub w terenie może to być nawet 30 litrów na 100 km.

Jeepowe silniki jednak bardzo łatwo „zagazować” i można do tego użyć nawet najprostszej instalacji. Koszty paliwa spadają wtedy o połowę.

Często eksponowaną cechą Jeepów Grand Cherokee jest brak ramy. Ma on jednak jej namiastkę w postaci mocnych podłużnic zespolonych z płytą podłogową.

Zapewniają one wystarczającą sztywność pod warunkiem, że nie były uszkodzone ani nie dobrała się do nich rdza. To trzeba dokładnie sprawdzać i pamiętać, aby przy offroadowej modernizacji nie przesadzać z obciążeniem.

Co do rdzy, to jeepy mają podwójnie ocynkowaną blachę i nawet stare egzemplarze znaleźć można w doskonałym stanie.

Dużo też się mówi o małej wytrzymałości układu przeniesienia napędu (silniki i skrzynie biegów są raczej chwalone i nawet zakładane do wyczynowych „zmot”). Krytyka dotyczy głównie mostów.

Rzeczywiście, w porównaniu np. do Nissana Patrola są o wiele delikatniejsze, a moc silnika znacznie wyższa (o 100 KM). Silnik Patrola, gdy nie może poruszyć „wklejonego” koła gaśnie, a Jeepa coś „ukręci”. Trzeba o tym zawsze pamiętać. Patrol został zaprojektowany „idiotoodpornie”, Jeep natomiast wymaga rozsądku...

Wróćmy teraz do mojego egzemplarza.

Wszystko zaczęło się od ustalenia budżetu na 25 tysięcy złotych, przy czym, mniej więcej, po połowie miało pójść na zakup i konieczne naprawy oraz na offroadowe modernizacje.

Szukanie zabrało mi kilka tygodni, podczas których obejrzałem kilkanascie egzemplarzy. W efekcie kupiłem Granda za 9 tys. zł od zawodowego kierowcy tira, który przeszedł na emeryturę. Facet kochał duże silniki, ale nie miał wcześniej czasu, a potem kasy, aby jeździć i żona kazała mu sprzedać.

Jest z 1993 roku, więc nie młody, ale wybrałem go, bo był naprawdę zadbany i całkowicie wolny od rdzy (garażowany i konserwowany). Nigdy nie jeździł w terenie. Silnik V8 5,2 litra, 215 KM. Aktualny przebieg ok. 260 tys. km.

Wersja „Limited” (szara skóra w bardzo dobrym stanie, automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, elektryczne szyby, lusterka, elektryczne sterowanie siedzeniami, reflektorami, lusterko wsteczne chromatyczne, niezłe radio i głośniki, komputer, kompas, termometr itp., hak holowniczy...).

Pierwsze co zostało przy nim zrobione, to wymiana olejów, płynów, świec, przewodów wysokiego napięcia, kopułki rozdzielacza, remont hamulców (nowe tarcze, klocki, szczęki). To zawsze warto zrobić w kupionym aucie.

Potem była modernizacja instalacji gazowej. Teraz jest sekwencyjna nowej generacji - spalanie w trasie 18 litrów gazu/100 km, zasięg 300 kilometrów na butli.

Klimatyzacja została jedynie sprawdzona (działa wydajnie) i zamontowane niezależne ogrzewanie postojowe Webasto. Przyda się podczas zimowych imprez, kiedy często samochód jest moim schronieniem na wiele godzin.

Dopiero po tym zabrałem się do offroadowych modyfikacji. Nim je opiszę chcę wyraźnie podkreślić, że jestem wieloletnim praktykiem, całkowicie już wolnym od offroadowego szpanu. Nie „krecą” mnie wielkie kółka, ani baterie halogenów na dachu... Przeciwnie; staram się jak najmniej „poprawiać fabrykę” i montować tylko to, co naprawdę się przydaje.

Pierwsza terenowa modernizacja, to wymiana opon.

Założyłem AT 31 cali, bo takie miałem pod ręką. W przyszłości planuję 32 cale, również AT. Kiedyś mordowałem się jeżdżąc na MT-kach. Były bardzo głośne i śliskie na asfalcie. Dodatkowo szybko się zużywały, a w terenie tylko czasem dawały rekompensatę za "asfaltowe trudy".

Aby założyć większe kółka od razu został zrobiony 3,5 calowy lift: dłuższe sprężyny, wahacze, łączniki stabilizatora, obniżenie mocowania Panharda oraz reduktora.

Zwracam uwagę, że nie stosowałem często używanych podkładek pod sprężyny. Na nie, moim zdaniem, szkoda pieniędzy. Jedynie dłuższe sprężyny mają sens, bo dają cenne w terenie, lepsze wykrzyże. Uważam też, że lift 3,5 cala to górna granica, przy której zachowane są jeszcze dobre parametry jazdy po asfalcie (dalej można śmigać moim Grandem nawet 150 km/h).

Świadomie też nie stosowałem felg z odstawieniem, ani dystansów zwiększających rozstaw kół. Rodzą one - moim zdaniem - zbyt wiele problemów.

Po pierwsze, koła nie mieszczą się w nadkola podczas wykrzyży i trzeba podcinać blachy, aby nie uszkadzały opon.

Po drugie, auto zamienia się w „rozrzutnik obornika” – wymaga zastosowania poszerzeń nadkoli, aby ograniczyć zachlapywanie błotem. Te z kolei albo psują estetykę - jeśli są z rożnego rodzaju gumowych pasów, albo często ulegają uszkodzeniom – jeśli są z plastiku.

Potem przyszła pora na mój „wynalazek” polegający na stosowaniu jednej przenośnej wyciągarki do wyciągania do tyłu lub do przodu.

Wyciągarkę (Dragon Winch Highlander 12 tys. lbs z liną syntetyczną) zabieram do bagażnika, tylko jak jadę w teren.

Kiedy jeżdżę "po mieście" leży sobie w garażu. Jest zamontowana na specjalnej płycie z "szybkozłączką" umożliwiającą łatwy montaż przy przednim lub tylnym zderzaku, w zależności od potrzeby.

Zainteresowanych szczegółami zapraszam do przeczytania artykułu "Jedną wyciagarką do przodu i do tyłu".

Dodam tutaj, że jestem przeciwnikiem niepotrzebnego obciążania Granda (i każdego samochodu). 

Zaliczam do tego wszelkie „off-roadowe” zderzaki (od 25 do 100 kg/szt.), progi (30 kg) i grille (15 kg), montowane na stałe wyciągarki (40 kg/szt.), stalowe osłony podwozia (25 kg), wieszaki na koła zapasowe (15 kg) i hi-lifty (15 kg) za tylną klapą, stalowe bagażniki dachowe (50 kg) itp. (razem czasem nawet 300 kg).

Przeczytaj "Staje jak wiatr zawieje".

Pamiętajcie, że np. przedni stalowy zderzak z wyciągarką to około 60 kg balastu w skrajnym punkcie auta. Jeśli nawet nie będziecie nim zawadzać podczas przejazdów przez rowy, to zwykle sprężyny zawieszenia nie udźwigną tego i auto będzie „dobijać” na muldach i dziurach.

Cierpieć będą podłużnice (przypominam, że Grand nie ma ramy!) lub rama (w innych autach) i z tego powodu mogą nawet pękać.

Jeep jest dzielny w terenie, póki jest lekki. Nie psujcie tego i woźcie tylko niezbędne ciężary, starając się rozlokować je zawsze możliwie nisko i między osiami.

Warto zwrócić także uwagę na kwestię bezpieczeństwa. Zderzak z wyciągarką nie może być taranem, który nie da szans przeżycia innym użytkownikom dróg. Według przepisów, samochód nie powinien mieć żadnych wystających, niebezpiecznych elementów. Policja coraz częściej zwraca na to uwagę...

Podobnie zalecam umiar w dodatkowym oświetleniu. Pamiętać należy o bilansie prądu, bo np. może go Wam zabraknąć dla wyciągarki, bądź do rozruchu (automatyczna skrzynia nie pozwoli na odpalenie z popychu).

Starajcie się też ograniczać wszystkie konstrukcje, które mogą zaczepiać o gałęzie. 

Z tego powodu nie mam zwyczaju stosować żadnego dodatkowego oświetlenia na dachu. Ma ono sens na ekstremalnych rajdach, gdy fabryczne reflektory są zanurzone w bagnie, albo zachlapywane błotem, którego nie ma czasu ścierać.

W moim Grandzie wymieniłem zatem tylko fabryczne reflektory na nowe ze specjalnymi żarówkami Philipsa, dającymi dużo więcej światła od tradycyjnych.

Następnym etapem prac był remont mostów.

Przyczyną było lekkie „wycie”. Jak pisałem wcześniej, na rynku pełno jest używanych i można je kupić już od 600 zł za sztukę i polecam to, jeśli macie możliwość zobaczyć auto, z którego pochodzą, albo czas na kilka prób. Ja zdecydowałem się na gruntowny remont mostów w wyspecjalizowanej firmie. Zostały wymienione wszystkie łożyska i zlikwidowane wszelkie luzy. Wydałem 2500 zł, ale mam gwarancję, że będą mi długo służyć. 

Za jednym zamachem zostały wyremontowane wały napędowe. Założyłem też nowe przeguby, krzyżaki i końcówki drążków kierowniczych. 

Wszystkie tuleje gumowe zostały wymienione na polibusza (elastomer).

Wymieniłem też reduktor.

Fabrycznie mój Grand miał stały napęd na cztery koła. Zapewniał to reduktor, który pozwalał jedynie na blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego i zmianę przełożenia na tzw. biegi terenowe. Jego mało trwałym elementem i kosztownym przy wymianie było sprzęgło wiskotyczne (cena ponad 3000 zł).

Wady te zostały usunięte poprzez wymianę reduktora na inny typ (z Jeepa Cherokee). Oczywiście został on także wyremontowany.

Umożliwia jazdę w czterech trybach: z napędem na tylną oś, z napędem na cztery koła po asfalcie (pracuje wtedy centralny mechanizm różnicowy), z napędem na cztery koła w terenie (mosty przedni i tylny połączony jest na sztywno) i na cztery koła w terenie z tzw. terenowym przełożeniem.

Następnie dodane zostały nowe elementy wyposażenia: CB radio (z magnetyczną anteną, którą stawiam na masce, aby widzieć ją stale i nie zgubić), rozbieralny i obrotowy stolik pod laptopa, którego używam do nawigacji oraz przetwornica dająca prąd o „domowym napięciu” 230V.

Podliczenie wydatków (cena zakupu auta, części i robocizna) dało kwotę 26 000 zł, więc prawie zmieściłem się w zaplanowanym budżecie. Dodam, ze wydatki te rozłożone były na rok, w którym auto trochę pracowało (przejechałem kilka tysięcy kilometrów).

Wojciech Bednarczyk
e-mail: w.bednarczyk@polskioffroad.com, tel. 607 447436

Copyright © Polski Offroad Sp. z o.o.