strona główna
homekontakt

Jak guma trzyma to jest OK!

Większość użytkowników nie tylko aut terenowych wie, że mniejsze ciśnienie w oponach polepsza właściwości trakcyjne pojazdu. W niniejszym artykule postaram się przedstawić jak z tego korzystać w praktyce.

Zacznijmy od określenia ciśnienia "normalnego".

Dla większości opon normalne ciśnienie pracy zalecane przez producentów to 2,2 bara. Opony terenowe mogą jednak pracować przy znacznie niższym ciśnieniu i dotyczy to zarówno opon MT jak i AT.

Ja osobiście jako "normalne" (do jazdy po asfaltach) stosuję ciśnienie 2,0 bara w ciężkich autach (np, Nissan Patrol Long Y60) i 1,8 bara w lżejszych (np. Suzuki Vitara).

Jakie jest zatem obniżone?

Tu też stosuję zasadę, że im cięższe auto, tym wyższe ciśnienie. Patrolem w terenie jeżdżę z ciśnieniem od 1,3 do 1,5 bara (w sypkim piachu spuszczałem nawet do 0,8 bara), a Suzuką od 0,6 - 1,0 bara.

Takie ciśnienia powodują zwiększoną powierzchnie przylegania opony do podłoża i bardzo dobre oczyszczanie, co daje wrażenie jazdy jak na gąsienicach i znacznie poprawia dzielność auta w grząskim terenie.

Obniżone ciśnienie rodzi jednak problemy.

Opona może się łatwo rozszczelnić na rancie felgi, co - w przypadku, gdy ma się dużo szczęścia - grozi kapciem następnego dnia. Gdy ma się pecha, kapeć będzie natychmiast i może nawet dojść do ściągnięcia opony z felgi.

Jakie są na to rady?

Najprościej (i najtaniej) jest trzymać się zasady obniżania ciśnienia w oponach tylko na chwilę, na czas pokonania trudnego odcinka i zaraz pompować.

Ten sposób dobrze sprawdza się w turystyce i na wyprawach, gdzie nie brakuje czasu. Wystarczą manometr i pompka lub kompresor, które polecam jako stałe wyposażenie każdej terenówki.

Inaczej jest na rajdach, na których rywalizacja wymaga pośpiechu i gdzie na niskim ciśnieniu trzeba jechać całą trasą, często z dużymi prędkościami.

Tu stosowanych jest kilka sposobów.

Popularne są dętki wkładane w opony, także w te oficjalnie "bezdętkowe".  Niestety nie załatwiają one sprawy w sposób całkowicie skuteczny.

Co prawda, dętka zapobiega rozszczelnieniu, bo to w niej jest powietrze a nie w oponie, ale bardzo łatwo ulega uszkodzeniu. Przy niskim ciśnieniu bowiem, opona mająca dużą przyczepność do podłoża, często obraca się względem felgi i ścina wtedy wentyl dętki...

Skuteczne są tzw. "beadlocki".

Wynalazek polega na stosowaniu dodatkowego pierścienia na feldze, którym dociska się oponę do rantu felgi, uniemożliwiając jej ruch względem felgi. Opona trzyma się na feldze nawet całkowicie bez powietrza.

Zasadę działania w uproszczeniu  przedstawia poniższy rysunek.

RYS. 1

 

Na polskim rynku można znaleźć kilka ofert "beadlocka".

Jedną z nich są fabryczne "felgi z beadlockiem" np. firmy MAX. Można je kupić "od ręki", a ceny zaczynają się od 500 zł/szt.

FOT. 1

Beadlocki są tam wykonane z cienkiej blachy, które dokręca się do felg ściskając oponę za pomocą kosmicznej (to zdecydowana wada) ilości śrub. Wymagają one stosowania dętek.

Rozwiązania bezdętkowe, według mojej wiedzy, nie są jeszcze dostępne w Polsce, choć stosują je Amerykanie i Rosjanie. Koncepcję przestawia poniższe zdjęcie z dzieloną felgą i rozpierającą wkładką do opony.

FOT. 2 (źródło: http://blog.motostew.com/4x4-owners-beadlock-users-guide)

Wiele warsztatów off-road w Polsce oferuje wykonanie beadlocków na zamówienie. Ceny zaczynają się od 400 zł/szt. (do tego dochodzi koszt felgi, która może być używana, dostarczona przez klienta).

Zazwyczaj wykonywane są z blachy o grubości 4 lub 5 mm i stosowane są dwie metody: z rozcinaniem felgi lub bez, przedstawione na RYS. 1. (na czerwono jest zaznaczony dołożony materiał do felgi).

Oceniając te wyroby i dokonując ewentualnego wyboru, trzeba pamiętać, że koło wiruje i każda dodatkowa,  "doczepiona" masa wpływać będzie niekorzystnie na łożysko, układ kierowniczy i hamulcowy.

Opona powinna być mocno dociśnięta do felgi, a cała konstrukcja symetryczna i pozwalać na dokładanie ciężarków podczas wyważania koła. Z powodu tych ostatnich opcja z rozcinaniem felgi jest, moim zdaniem, lepsza.  

Polecam też odpuścić sobie bedlocki z grafiką, oferowaną przez kilka warsztatów. Co prawda, mogą wyglądać szpanersko (+10 do lansu) z czaszkami, płomieniami itp., ale utrudnią, albo wręcz uniemożliwią wyważenie kół. Nie pomogą też w usuwaniu błota.

Poniżej zdjęcia beadlocków według wzorów wykonanych w naszym warsztacie.


Zapraszam do zadawania pytań i komentarzy.

Michał Bednarczyk, tel. 605 749768
e-mail: m.bednraczyk@polskioffroad.com

Copyright © Polski Offroad Sp. z o.o.